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理论上讲，所有的汽车早晚都将面临报废，因此，汽车保有量决定了报废汽车车源数量，进而决定了报废汽车回收拆解行业的市场规模。在我国汽车产业步入成熟期的大背景之下，随着报废汽车回收拆解行业政策改革的落地，我国报废汽车回收拆解行业将迎来爆发式发展的黄金时期。有庞大的汽车保有量作为基础，再随着汽车报废率的提升，将显著提高报废汽车总量，这也意味着报废汽车市场的“蛋糕”将越做越大。以交管局公布的我国2015年底全国汽车保有量1.72亿辆为基数来计算，当我国汽车报废率达到成熟市场8%水平时，报废汽车，则每年报废汽车总量将达1300多万辆。

谁应当成为报废汽车回收的责任主体？

之一，重庆报废汽车回收开价，法规请求滞后，不利于行业展开。为遏止拼装车做法，《作废轿车收回管理办法》请求，作废轿车“五大总成”必需要毁掉作为废钢铁出售。在法规制定之初，这一请求是非常必要的，但随着局势的展开，这一请求使得有些车况较好的作废轿车“五大总成”无法经过再制作等路径从头流通，紧缩了收回拆解公司与再制作公司的展开空间，也不利于作废轿车得到有用的收回使用。

*二，出产者职责缺失，技术支持缺少。在轿车工业发达国家，均请求轿车出产公司承担作废轿车收回拆解的首要职责，展开生态规划，向收回拆解公司提供拆解技术支持，参加收回网点建造，以利于作废轿车得到有用收回、精细化拆解与再使用。可是，现在中国大有些轿车出产公司关于商品的可拆解性规划、可收回性规划思考缺少，商品资料标识准则执行不到位，关于后端的实践收回过程根本未参加。

*三，重庆报废汽车收购，未建立车辆作废信息同享机制，作废轿车很多丢失。现在，中国作废轿车收回拆解公司依照钢铁报价关于作废轿车进行经济抵偿，报价远低于一些非规范商贩的报价。而中国大有些省市关于作废轿车规范作废还未构成各有关单位“上下联动、有用合作”的监管机制，将来应健全有关措施，同享作废信息，促进作废轿车进入规范收回渠道。比方，关于到达作废规范的车辆约束转籍；在替换新车时，若车主名下有作废轿车未进行规范作废，则不予上办理有关手续等。

*四，高附加值使用水平低，制约经济效益提升。现在，中国作废轿车收回使用仍以出售废旧钢铁为主，钢铁报价的继续跌落致使作废轿车收回行业盈利水平低，乃至陷入亏本。此外，作废轿车中的非金属资料收回也非常不理想，重庆报废汽车回收，精细化分选水平低，资本糟蹋比较严重。回用件的出售是进步作废轿车收回附加值的首要方法，而中国由于法规约束、缺少回用件断定规范、商场承受度低等原因，回用件未能得到有用使用，很多都作为资料进行收回使用。

报废车辆都被怎样处理了？

根据国家规定，拆解后的车辆发动机、变速箱、前后桥、方向机等4大部件是严禁买卖的，必须进行不可恢复的破坏，并且全程录像。这些部件同没有利用价值的车体一起被送入回收企业成为炼钢的原材料，然后重新回到市场被制造成各种工业品。

一些不会影响汽车性能的配件，比如前后保险杠、反光镜、车门、玻璃升降机、传感器等零部件，如果状况比较好，会被有经商头脑的汽配商挑选出来，当做“拆车件”拿到市场售卖。比较**的有广州的陈田汽配市场，数千家汽配商家都聚集在这里，其规模究竟有多大，无人可知。

当然，由于报废车普遍是十年以上的老旧车型，这些配件已经严重老化，没有太大的利用价值，因此报废车拆车件在拆车件市场中仅占一小部分，更多的则是翻新件和事故车拆车件。